AMARA BAT
BARIANTERIK EZ
El
proyecto AMARA BAT – BARIENTERIK EZ es una reflexión liderada desde la Comisión para la Eliminación de la Variante de Carlos I con
el objetivo de reflexionar sobre el futuro de la Avenida de Carlos I y su potencial
para la integración y regeneración del barrio de Amara.
Las
reiteradas reivindicaciones de los vecinos del barrio durante los últimos años a
favor de acciones concretas que remedien la problemática actual han permitido
que a día de hoy tengamos sobre la mesa una propuesta del Departamento de Carreteras de la Diputación Foral que, de llevarse a cabo,
mejoraría en parte la situación actual. Sin embargo, esta propuesta no contempla
como objetivo final la eliminación total de la autopista, origen de esta gran
problemática y esencia de la reivindicación vecinal.
El
proyecto AMARA BAT – BARIANTERIK EZ
SÍ aborda
el horizonte factible de la eliminación de la variante y se enmarca en una
reflexión urbana global que pone en valor las últimas trasformaciones de las
infraestructuras de la ciudad. La conversión de Carlos I en una avenida moderna y atractiva marcará un
antes y un después en la calidad de vida del barrio de Amara.
1. Reivindicación social
Este proyecto tiene como
objetivo contemplar desde una perspectiva de Barrio la implicación y los
efectos de la completa eliminación de los tableros de la variante de la avenida
de Carlos I.
Desde la Comisión para la
eliminación de la variante de Carlos I se han hecho dos principales
reivindicaciones con el apoyo y participación de muchos vecinos del barrio de
Amara:
-
AMARA BAT:
La autopista crea un importante efecto barrera en cuanto al sentimiento social
del barrio, afecta a la salud de la actividad comercial y de los servicios. El
barrio más poblado de Donostia necesita acciones urgentes de regeneración que pasan
por la eliminación total de la variante y abordar su futuro desde una
perspectiva global de barrio.
-
BARIANTERIK EZ: la actual autopista elevada impone unas afecciones medioambientales
muy importantes y crea un fractura urbana que divide un barrio en dos. La solución
es la eliminación total de la variante con el objetivo de conseguir una avenida
urbana integrada en la trama urbana del barrio.
2. Tráfico: del Tridente a la Malla
El Barrio de Amara Berri
se construyó sobre un plan urbano con reminiscencias barrocas. Su esquema se
basa en una serie de avenidas radiales que surgen de unos puntos focales, como
son hoy en día las rotondas de Pio XII, Plaza de Irún y la teórica rotonda en
Carlos I con Isabel II, nunca construida por la irrupción de la variante. Este
esquema urbano radial y focalizado es sobre todo monumental, pero resulta es poco
acertado en cuanto a la distribución del tráfico, ya que focaliza la
circulación en unos pocos puntos nodales que concentran todo el tráfico.
Consecuencia de ello es
que en los nuevos ensanches del barrio hacia el este, dicho planteamiento
estructurante se ha diluido progresivamente hacia un esquema de malla o red. La
malla permite una mejor distribución de los flujos de tráfico, ya que existen
varios recorridos que unen dos puntos de la ciudad.
Hoy en día, el nuevo
acceso principal a Donostia por el eje del Urumea tiene ya una entrada a Amara
por Eustasio Amilibia, que es una excelente oportunidad para repensar y mejorar
los tráficos del barrio adoptando el esquema de malla. Las conexiones
transversales fruto de la eliminación de la variante de Carlos I permiten
consolidar una estructura del viario urbano en forma de malla a través de varias
uniones transversales de la avenida de Carlos I.
3. Es factible y necesario
eliminar la variante
Recientemente se han
realizado estudios que constatan que es posible eliminar completamente la
estructura de la variante una vez que ya se han puesto en marcha toda una serie
de nuevas infraestructuras que reordenan las entradas y salidas de Donostia. No
tiene sentido seguir manteniendo antiguas infraestructuras con un impacto
urbano de tal envergadura, y así lo demuestran otras experiencias como la
demolición del viaducto de Sabino Arana en Bilbao, las actuaciones del proyecto
Madrid Río, las bulevarizaciones de Rekalde en Donostia o de Pasai Antxo etc.,
donde tras construir infraestructuras alternativas se han recuperado espacios
urbanos de uso público para la ciudad.
4. La nueva Avenida de Carlos I
La nueva avenida no
necesita configurarse como un viario de gran capacidad urbana en el sentido Pio
XII- Errondo porque ya existe el eje de Avenida de Madrid y Jose Maria
Salaberria que cumplen con esa función. Sin embargo, Carlos I sí debe jugar un
papel importante permitiendo la conexión transversal en el nuevo eje Eustasio
Amilibia-Catalina de Erauso y la conexión con Isabel II.
Entradas en rojo y salidas
en azul.
El diseño propuesto
consiste en un Bulevar con dos viales laterales y un parque lineal central. Las
aceras junto a los edificios se ensanchan y los peatones tienen preferencia
sobre los vehículos, buscando la máxima permeabilidad transversal. Cuenta con
carril bici y acceso para el transporte urbano de autobuses además de zonas
para aparcamiento en superficie. Hacia la zona de Pio XII se libera superficie
de los viarios de los cruces hacia Avenida de Madrid, permitiendo la unión de
varias zonas arboladas. El parque lineal de la avenida de Carlos I desemboca junto
al vial de Errondo en una zona arbolada y que puede albergar nuevos usos y
actividades.
5. Planteamiento económico
Para realizar una
estimación del coste económico de la materialización del proyecto AMARA BAT –
BARIANTERIK EZ en Carlos I, contamos con varias referencias cercanas:
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Derribos:
o Coste real de la demolición de los tableros en Sabino
Arana, Bilbao: 2.785.000€ (23.850m2 de tableros desmontados)
o Extrapolación a Carlos I: 900.000€ (5.000m2 de
tableros aprox. a desmantelar)
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Coste de urbanización:
o 15.000m2 (500m de largo x 30m de anchura): 2.100.000€
